Напечатать документ Послать нам письмо Сохранить документ Форумы сайта Вернуться к предыдущей
АКАДЕМИЯ ТРИНИТАРИЗМА На главную страницу
Дискуссии - Аналитика

П.А. Кохно
Евразийский транспортный коридор в действии

Oб авторе

Без централизации российского научно-технологического сектора и слепого копирования элементов западных научно-исследовательских систем создать инновационную экономику невозможно. Нужна своя плодородная почва для инновационного развития за счет организационных и управленческих инноваций, изменения системы государственного управления и кадровой политики на основе использования общемировых тенденций.

Профессор Павел Кохно


Проблемы в экономиках Республики Беларусь и Китайской Народной Республики, которые уже были накоплены в социалистический период стали проявляться активнее в постсоветский период. Однако экономическое положение Беларуси в самом начале переходного периода было значительно лучше, чем в Китае. Это обстоятельство определило выбор Правительством Республики Беларусь несколько иной стратегии экономического развития.

Исследуя и оценивая специфику проводимых экономических реформ в области регулирования развития свободных экономических зон (СЭЗ) [1-4] в Китае и Беларуси, важно постичь особенности данных реформ. Китайские экономические реформы прошли долгий исторический путь длиной более чем в 35 лет, за это время у реформ проявилось ряд особенностей, в частности, в течение всего процесса создания СЭЗ в Китае сохранялась ориентация реформ на социализм, что является основной спецификой китайских экономических реформ; все экономические и социальные преобразования на данных территориях проводились поэтапно и на плановой основе путем реализации государственных социально-экономических программ развития.

Это позволило существенно сократить расходы на проводимые преобразования и заручиться поддержкой населения и элитой общества. Низкие расходы на построение действенной инфраструктуры и формирование организационно-экономического механизма функционирования СЭЗ, направленного на комплексную интеграцию данных территорий послужили успеху китайских реформ по сравнению с аналогичными мерами правительств Российской Федерации и Республики Беларусь.

В ряде монографий и статей, включая авторские [5-12], достаточно подробно говорится, что Республика Беларусь и Китай имеют большой потенциал совместного высокотехнологичного, торгово-экономического и инвестиционного сотрудничества, в первую очередь в рамках свободных экономических зон (СЭЗ).

В Китае сформировалась многоуровневая система экономических зон. Однако основных видов специальных экономических зон можно перечислить три.

Первый тип – СЭЗ с многоотраслевой экономикой и экспортной специализацией. Именно эти зоны стали первыми экспериментальными полигонами заимствования международного опыта, привлечения заграничных инвестиций, а также внедрения иностранных разработок и методик в китайское производство. Таких специальных зон в Китае пять, крупнейшая из которых свободная экономическая зона Шэньчжэнь.

СЭЗ второго типа включают в себя «открытые» портовые города Они расположились на побережье Южно-Китайского, Восточно-Китайского и Желтого морей. Таких населенных пунктов всего насчитывается четырнадцать. В отличие от СЭЗ первого типа, отличающихся практически полной автономией от государственной власти и друг от друга, «открытые» города объединены в общую систему производственных и административных связей. Производительность в «открытых» городах на две трети выше среднекитайского уровня. Прибрежные СЭЗ дают практически полный грузооборот морских портов страны, 23% объемов всего промышленного производства, 40% экспорта.

Третий тип представлен районами и зонами технико-экономического развития. В отличие от других СЭЗ, которые базируются преимущественно в восточной части страны, расположением технопарков стала центральная экономическая зона Китая. Такие образования, как правило, существуют в границах открытых экономических зон, а не выступают в качестве отдельных формирований.

Именно благодаря созданию подобных экономических зон Китай смог выйти на международный рынок и уверенно заявить о себе, совместить социалистическую направленность экономики с рыночными механизмами и начать производство ориентированных на экспорт товаров в больших количествах.

В Республике Беларусь в настоящее время функционируют шесть свободных экономических зон (по одной в каждом областном административном центре, включая г. Минск). Каждый областной центр Беларуси сегодня может предложить, как иностранному, так и отечественному инвестору привлекательные условия для инвестирования на территории СЭЗ. Все действующие в Республике Беларусь СЭЗ являются комплексными зонами. Все СЭЗ действуют временно, т.е.31 декабря 2049 года все они прекратят свою работу. Цели и задачи каждой из СЭЗ определяются в зависимости от функционального типа СЭЗ, устанавливаемого соответствующим Положением о СЭЗ. В основном это привлечение и эффективное использование иностранных и национальных инвестиций для создания и развития, ориентированных на экспорт производств, основанных на современных и высоких технологиях, а также эффективное использование имеющихся производственных площадей. Тем не менее, есть и специфические цели.

Важнейшими направлениями совершенствования торгово-экономического сотрудничества Республики Беларусь с Китаем являются:

1) Углубление научно-производственной и инновационной кооперации, создание новых производств, основанных на новейших технологиях и разработках, реализация крупных инфраструктурных проектов. Перспективное направление завоевания китайского рынка – использование научно-технических разработок белорусских академических институтов и вузов.

2) Наращивание объемов двусторонней торговли и расширение номенклатуры взаимного экспорта и импорта. Перспективными являются поставки в Китай белорусской сельскохозяйственной, дорожно-строительной и коммунальной техники. Еще один важный резерв наращивания экспорта в Китай – развитие собственной товаропроводящей и сервисной сети белорусских экспортеров.

3) Повышение эффективности белорусского экспорта, улучшение качества продукции, поиск новых форм взаимодействия и сотрудничества.

Главными критериями в стратегии продвижения белорусских товаров на рынок Китая должны быть их качество, гибкость в ценообразовании, максимальный учет запросов покупателя, а также соблюдение договорной дисциплины белорусскими поставщиками.

4) Координация и согласованность действий двух стран в вопросах таможенно-тарифного и нетарифного регулирования; выработка механизмов предотвращения негативного влияния обострения конкуренции и новой ценовой политики на уровень двусторонних торговых отношений Республики Беларусь и Китая; согласованное реформирование законодательства и тарифной политики двух стран.

5) Создание инфраструктуры экономического взаимодействия, формирование долгосрочных целевых межгосударственных программ в рамках двустороннего сотрудничества.

6) Активизация сотрудничества регионов Республики Беларусь с регионами Китая.

Взаимный интерес Беларуси и Китая друг к другу, взаимодополняемость экономик двух стран при наличии политического сотрудничества на высоком уровне является важным условием для динамичного развития торгово-экономических связей между двумя странами.

Закрепиться и расширить свое присутствие на рынках Китая Беларусь сможет путем повышения конкурентоспособности своей экспортной продукции, проведения наступательной внешнеэкономической политики, предполагающей инвестирование за рубеж и создание совместных и собственных производств в Китае.

Концепция «Один пояс, один путь» стала самой крупномасштабной инициативой Китая, формирующей новую парадигму экономического и в целом геостратегического развития. Она содержит два направления:

- сухопутное – «Экономический пояс Шелкового пути»;

- водное – «Морской Шелковый путь XXI века».

Беларусь находится в географическом центре Европы и с Китаем установила отношения доверительного всестороннего стратегического и взаимовыгодного партнерства – это естественное и важное сотрудничество в строительстве сухопутного Шелкового пути.

Благодаря совместным целенаправленным усилиям двух стран торгово-экономическое сотрудничество постепенно переходит на новый уровень. Кроме выгодного географического положения для улучшения логистической инфраструктуры в реализации стратегии «Экономический пояс Шелкового пути» необходимо наличие магистральных нефте- и газопроводов, проходящих через территорию Беларуси.

Высокое качество человеческого капитала, низкая стоимость рабочей силы, эффективная система подготовки квалифицированных кадров, наличие больших возобновляемых запасов пресной воды, калийных солей, лесных ресурсов - это конкурентные преимущества Беларуси.

Китай, в свою очередь, имеет огромный внутренний рынок, растущий спрос в основном на импортные товары, большие запасы иностранной валюты, богатый производственный опыт и т. д., что создает возможность развития взаимовыгодного двустороннего торгово-экономического сотрудничества.

В то же время Беларусь активно строит китайско-белорусский индустриальный парк «Великий камень» [13], что в будущем может привлечь в страну больше иностранного капитала и передовых технологий, а также нарастить объемы белорусского экспорта. На территории парка планируется разместить производственные и жилые зоны, офисные и торгово-развлекательные комплексы, финансовый и научно-исследовательский центры.

В перспективе Китайско-Белорусский индустриальный парк «Великий камень» может представлять собой современную инновационно-индустриальную модель, объединяющую преимущества традиционного промышленного и научно-технических потенциалов Беларуси и Китая с современными мировыми технологиями и, использующую транзитно-логистический коридор России и Беларуси.

Фактически строится современный международный эко-город с акцентом на высокотехнологичные и конкурентоспособные инновационные производства с высоким экспортным потенциалом. Проект развивается в рамках межгосударственного китайско-белорусского сотрудничества и подписанных соответствующих межправительственных документов. В качестве резидентов индустриального парка могут выступать любые компании, независимо от страны происхождения капитала.

Уже к февралю 2017 г. резидентами китайско-белорусского индустриального парка «Великий камень» стали восемь компаний (YTO Group Corporation, China Merchants Group, ZTE, Huawei, Zoomlion, ООО «Чэнду Синьджу Шелковый Путь Развитие», ООО «Нано Пектин», компания «Цзюйсинь Солод Технология»), подписано более 30 соглашений о намерениях войти в проект. Так, China Merchants Group уже вложила в проект 120 млн. долл. США, построен логистический парк общей площадью 100 тысяч квадратных метров.

Роль индустриального парка и его инфраструктуры в процессе реализации концепции «Экономический пояс Шелкового пути» состоит в возможности удешевления строительства в результате развития скоростных железнодорожных линий с востока на запад. Расположение возле парка национального аэропорта позволит легко направить в порты стран Балтийского региона поступившие наземным и воздушным транспортом грузы.

Отдельно следует отметить значительное увеличение объема перевозок грузов контейнерными поездами по Белорусской железной дороге (БЖД) в направлении Китай – Евросоюз (ЕС) – Китай: за 2017 г. перевезено 88,4 тыс. контейнеров, или в 2,4 раза больше, чем за 2016 г.

Также транзитом по БЖД контейнерные поезда перевозят грузы из Китая в ряд европейских стран: Германию, Польшу, Чехию, Испанию и другие страны ЕС.

При этом следует отметить, что начало перевозок грузов контейнерными поездами было положено инвестиционным проектом, реализованным ОАО «РЖД», – «Русская тройка». Этот проект впервые был разработан в Союзном государстве (по инициативе и непосредственном участии автора данной статьи) и была осуществлена в 1999 -2000 годах его практическая апробация на участке Владивосток (Россия) – Брест (Беларусь) [14]. Речь идет о создании скоростного контейнерного транзита между Дальневосточными портами России и европейским Западом.

Учредители совместного предприятия - «РЖД» и «ДВМП» (Дальневосточное морское пароходство). Уставной капитал совместного предприятия в равных долях составлял 16 млн. долл. Основное финансирование проекта предполагалось осуществлять за счет привлеченных средств, объем которых по предварительным расчетам на тот период составлял 45,4 млн. долл. Средства на приобретение подвижного состава - современных контейнерных платформ – предполагалось взять из прибыли компании.

В настоящее время китайская железнодорожная строительная корпорация (CRCC) может принять участие в строительстве высокоскоростной железной дороги в Беларуси. Кроме того, в качестве перспективных направлений сотрудничества рассматривается участие компаний CRCC в дальнейшем создании инфраструктуры и объектов индустриального парка «Великий камень», третьей линии минского метро, а также возможность строительства высокоскоростной железной дороги от границы с ЕС до Минска и к границе с Россией.

Для привлечения инвестиций в инновационную сферу, как России, так и Беларуси важное значение имеет изучение зарубежного опыта. Прямые иностранные инвестиции и их влияние на рост экономик развитых стран в экономической литературе в значительной мере увязывают с деятельностью международных транснациональных корпораций (ТНК).

Являясь крупнейшими экспортерами капитала, США и страны ЕС занимают лидирующие позиции в мире как импортеры прямых иностранных инвестиций (ПИИ). Так, например, в 2015 г. приток ПИИ в американскую экономику составил 384 млрд. долл. США, и при этом страна вернула свое традиционное первое место по ежегодному импорту инвестиций, потеснив Китай, который впервые за последние 40 лет занял в 2014 г. первое место по этому показателю.

Целесообразно отметить, что большая часть поступивших в США инвестиций была вложена в существующие в стране компании, так как основной формой деятельности иностранных ТНК в США были международные слияния и поглощения американских компаний.

Сегодня на американском рынке работает капитал примерно из 120 стран. Однако ведущие позиции принадлежат инвестициям из небольшой группы развитых стран, преимущественно из ЕС. Крупнейшие из них, по состоянию на начало 2016 г., - Великобритания (15,4% всех ПИИ в США), Японии (13,1%), Люксембург (10,5%), Нидерланды (9%), Канада (8,6%), Швейцария (8,2%) и ФРГ (8,1%). На долю этих семи стран пришлось около 73% всех ПИИ в США. В настоящее время прямые инвестиции таких стран, как Япония, ФРГ, Франция, Швейцария, Швеция и Испания значительно превышают американские инвестиции в этих странах.

Правомерно отметить, что применительно к Китайско – Белорусскому индустриальному парку «Великий Камень» формирование инвестиционного потока должно исходить из того, что первоочередное внимание следует обратить развитию обрабатывающей промышленности. Поскольку удельный вес обрабатывающей промышленности в Республике Беларусь достаточно велик и составляет почти 30% в формировании ВВП страны.

Для сравнения в США удельный вес обрабатывающей промышленности в ВВП находится на уровне 15,4%. Если рассматривать инвестиции в США со стороны стран ЕС в отраслевом разрезе, то основной объем иностранных инвестиций в США сосредоточены в финансовый и банковский сектор (56%) и в обрабатывающую промышленность (39%).

Эта тенденция свидетельствует о необходимости формирования в Российской Федерации, Республике Беларусь и российско-белорусском Союзном государстве экономических механизмов и инструментов, которые позволяли бы активно импортировать финансовый капитал. При этом Китайская народная республика может выступить важнейшим финансовым партнером в инновационно-инвестиционной сфере наших государств.

В скором времени в России может появиться первая железнодорожная высокоскоростная магистраль (ВСМ), которая свяжет Москву и Нижний Новгород. Ее строительство одобрило Правительство РФ. Решение о судьбе трассы будет принимать Президент России В.В. Путин. Его главное условие: основные исполнители должны представлять отечественный бизнес, чтобы потраченные деньги (по предварительным оценкам, 621,5 миллиарда рублей) остались в стране. Ожидается, что участок до Нижнего Новгорода станет частью большой трассы до Казани, которую впоследствии могут продлить уже до Китая.

Впервые о ней заговорили еще в 2013 году, но с тех пор так и не начали строить, называются цифры в 1,7 триллиона рублей. Если проект ВСМ до Нижнего Новгорода все-таки реализуют, он войдет в шестилетний комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, общая стоимость которого пока равняется 6,35 триллиона рублей (из них три триллиона — бюджетные средства). Он был принят во исполнение майского указа президента и включает в себя множество транспортных и энергетических проектов, например, развитие традиционного Северного морского пути в Арктике и создание автомобильного коридора «Европа — Западный Китай», включающего участок Москва — Нижний Новгород — Казань. Сейчас в плане значится только часть будущей магистрали — 300-километровый маршрут от подмосковного Железнодорожного до города Гороховца во Владимирской области.

Готовятся и другие масштабные транспортные проекты. Среди них целый ряд скоростных и высокоскоростных железнодорожных магистралей, включенных в долгосрочную — до 2030 года — программу от РЖД. На первом этапе, к 2020-му, планировалось построить трассы из Москвы в Тулу и Белгород, а также из Екатеринбурга в Челябинск и Нижний Тагил. Уже сейчас ясно, что реализовать задуманное в срок не удастся, но надежда на итоговый успех еще сохраняется: программа подробно расписана на сайте РЖД.

Для успешной реализации транспортных и иных проектов необходимо дополнить создаваемый рыночный механизм экономического роста в России использованием системы планирования, модифицированной для рыночной экономики по примеру Франции, Японии, Южной Кореи, Китая, Индии и ряда других стран. При правильном использовании система планирования может сыграть роль второго дополняющего механизма социально-экономического развития. Главное – мобилизовать внутренние средства для инвестиций и вложений, а затем их эффективно использовать. Больше всего средств может быть привлечено из активов нашей банковской системы, где сосредоточено 85 трлн. рублей, из которых только 1,3 трлн. используются в виде инвестиционного кредита.

Важно подчеркнуть, что в России преобразование трудовых отношений и общественных институтов является самым слабым звеном в осуществлении перехода к инновационному развитию в совокупности других ключевых проблем. Поэтому следует понимать, что если общество – целостная система, то его продвижение на пути научно-технического и технологического прогресса может быть только комплексным, то есть технико-технологические инновации должны сопровождаться инновациями социальными [15-18].

Наше Отечество Россия является страной неисчерпаемых возможностей и надо научиться реализовывать эти возможности через научную (планово-рыночную) систему управления, в первую очередь в индустриально-инфраструктурных проектах России, российско-белорусского Союзного государства и Евразийского экономического союза [19].


Литература

1. Абраменков А.В. Совместные свободные экономические зоны в российско-китайском сотрудничестве // Российский внешнеэкономический вестник. – 2010. – № 8. – С. 14–23.

2. Ван Чао. Особенности экономического роста СЭЗ Китая // Экономика и управление – Минск, 2013. – № 2. – С. 65–68.

3. Гао Тяньмин. Особые экономические зоны в мировом хозяйстве: сравнительный анализ их функционирования в Китае и России: дис. ... канд. наук : 08.00.14. – М., 2010. – 186 с.

4. Костюнина Г.М., Баронов В.И. Трансграничные свободные экономические зоны в зарубежных странах (на примере Китая) // Вестник МГИМО-Ун-та. 2011. – № 2. – С. 169–178.

5. Кохно П.А., Артемьев А.А., Енин Ю.И. Раздел 2. Белорусско-китайское сотрудничество в монографии: Технологические платформы кластерного развития. / Отв. ред. д.э.н., проф. П.А. Кохно. – Тверь: Твер. гос. ун-т, 2019. – 286 с. - С. 174-263.

6. Енин Ю.И., Кохно П.А. Глава 4. Кластеры Республики Беларусь и Китайской Народной Республики в монографии: Прогрессирующая экономика. Том 2. Промышленная элита. / П.А. Кохно, А.П. Кохно, Н.В. Лясников; отв. ред. П.А. Кохно. – М.: РУСАЙНС, 2019. – 224 с. - С. 163-202.

7. Кохно П.А., Серов Н.В. Производственное позиционирование: монография / Отв. ред. д.э.н., проф. П.А. Кохно. – М.: Граница, 2019. – 352 с.

8. Кохно П.А. Белорусско-российские интеграционные процессы на современном этапе // Общество и экономика. – 2019. - №3.

9. Шимов В.Н., Быков А.А. Новый шелковый путь как глобальный проект развития: выводы для Беларуси. Экономический рост Республики Беларусь: глобализация, инновационность, устойчивость. Материалы IX Международной научно-практической конференции. Минск, 19-20 мая 2016 г. Том 1. Минск: БГЭУ. -2016. – С. 3-8.

10. Фу Цзинчэн. Сотрудничество Республики Беларусь с КНР как фактор ускорения динамики цивилизационных процессов // Вестник ВГУ. – 2018. – № 2. – С. 127-129.

11. Яо Цзяхуэй. Беларусь и КНР: Торгово-экономическое сотрудничество в контексте реализации стратегии «Экономический пояс Шелкового пути» // Журнал международного права и международных отношений. – 2017. – № 1-2 (80-81). – С. 122-129.

12. Журавлев Ю.А. Внешнеэкономические связи Республики Беларусь и КНР // Вести Национальной Академии Наук Беларуси. Сер. Гуманитарных наук. – 2015. – № 1. – С. 101-107.

13. Енин Ю.И., Кохно П.А. Китайско - Белорусский «Индустриальный парк «Великий Камень» как специальная зона экономического роста страны и ее региона // Общество и экономика. – 2018. - №12. - С. 77-87.

14. Кохно П.А., Жабин О.О. Союзное государство. Книга 8. Транспортная цепь. - М.: Граница, 2007. - 604 с.

15. Кохно П.А. Прогрессирующая экономика. Том 1. Инновации: монография в 3-х томах. / П.А. Кохно, А.П. Кохно, Н.В. Лясников; отв. ред. П.А. Кохно. – М.: РУСАЙНС, 2019. – 202 с.

16. Кохно П.А., Кохно А.П. Модели и инструментальные методы корпоративного управления отраслевыми компаниями // Общество и экономика. – 2019. - №1. - С. 19-32.

17. Кохно П.А., Кохно А.П. Концептуальная модель инвестиционно-инновационной деятельности предприятий оборонно-промышленного комплекса // innclub.info/wp-content/uploads/2019/02/Кохно_Кохно.doc.

18. Кохно А.П., Кохно П.А. Модели распределения бюджетных средств на программные мероприятия различного уровня // ukros.ru/wp-content/uploads/2019/03/Кохно_Кохно2.doc.

19. Кохно П.А. Экономическая безопасность России в системе мирового технологического развития // Научный вестник оборонно-промышленного комплекса России. – 2019. - №1. - С. 76-87.


П.А. Кохно, Евразийский транспортный коридор в действии // «Академия Тринитаризма», М., Эл № 77-6567, публ.25298, 25.03.2019

[Обсуждение на форуме «Публицистика»]

В начало документа

© Академия Тринитаризма
info@trinitas.ru